Выбор судна

Когда туристы обсуждают свои суда, обращаю внимание, что отстаивая свою любовь к тому или иному виду судов, они говорят о достоинствах, забывая о недостатках. Что это – слепая вера в авторитет производителя или нежелание показать свою некомпетентность – не знаю. Но споры типа «моя байдарка лучше, чем твой катамаран» вызывают у меня недоумение и опасения – ведь переоценка своего плавсредства может привести к неприятным последствиям. Я все-же думаю, что это результат всеобщей безграмотности в основополагающих вещах, потому хочу как можно проще и короче пояснить некоторые азы. Ведь, очевидно, что при покупке судна, будущий владелец должен ясно представлять по каким акваториям и с какими целями он будет ходить в походы, и, наоборот, уже имея судно, должен выбирать адекватный маршрут. Без преувеличения можно сказать – это основы выживания.

Итак: возьмем мячик и карандаш и бросим их в тазик с водой. Слегка толкнем мячик пальцем – далеко ли уплыл? Сантиметров 5-10? А теперь толкнем в торец карандаш – поплыл гораздо лучше, и плыл бы дальше, если б в стенку не ткнулся. Теперь крутанем карандаш в плоскости поверхности воды. Далеко ли развернулся? Градусов на 90, а то и меньше. А теперь крутанем мячик – устанем ждать, пока перестанет крутиться. Значит, длинное тело хорошо плывет, но плохо поворачивает, а круглое тело хорошо поворачивает, но плохо плывет.

Вывод 1: такие хорошие качества, как ходкость и поворотливость находятся в противоречии друг с другом.
Вообще, характеристик судна, которые влияют на его ходовые качества, а главное, на безопасность плавания, великое множество и все они находятся в противоречии друг с другом.

Вывод 2: Улучшение одного какого-либо качества судна влечет за собой ухудшение одного или нескольких других его качеств.

Должен заметить, что это касается не только плавсредств, но и любых предметов, которые нас окружают. Непонятно только, почему мы постоянно забываем этот незыблемый закон жизни (вспомните пословицу про МП орган и рыбку).

Вывод 3: Судов, идеальных для всех случаев, не может быть в принципе. Каждый тип судна предназначен для своих, определенных условий плавания.

Чтобы перечислить все характеристики и рассмотреть, как они влияют друг на друга надо, наверное, написать фундаментальный труд в нескольких томах. Впрочем, это целая наука, которой посвящено немало специальной литературы и которой обучают в институтах. Нам достаточно не забывать вышеизложенные выводы (закон жизни) и хоть как – то понимать, что на что влияет.

Попробуем научиться:

Итак, представьте, что у вас есть «волшебный пластилин», из которого можно слепить корабль и на нем поплыть. Для этого корабля вам важны будут ходовые качества и безопасность плавания.

Ходовые качества определяет подводная часть корпуса – некое тело, находящееся под водой имеющее объем и форму.

Объем определяется легко - если судно весит вместе с грузом и людьми 1000кг, то по закону Архимеда, объем его утонувшей части будет 1000л. Или 1 куб.метр.

Возьмем 1 м.куб. «волшебного пластилина» и попробуем слепить из него подводную часть корпуса, это значит что у этого макета всегда верхняя часть должна быть плоской – ведь это плоскость по ватерлинии, выше нее уже надводная часть корпуса, которая на ходовые качества не влияет. Как любое объемное тело, наше имеет длину, ширину и высоту, правда высоту со знаком минус, поскольку она под плоскостью ватерлинии. Эту минус-высоту называют осадкой.

У кубического метра все сечения (параллельные граням) будут иметь вид квадратов со стороной 1м и площадью 1м.кв. Начнем вытягивать наш куб в длину, тогда площадь поперечного сечения будет уменьшаться. Скажем, вытянув куб до 5м, мы получим площадь поперечного сечения 1м.кв./5=0,2м.кв. в форме квадрата со стороной 0,47м. Тогда площадь продольного вертикального сечения будет 0,47м х 5м = 2.35 м.кв. Если попробовать этот параллелепипед опустить в воду и толкнуть вперед, мы встретим лобовое сопротивление, если толкнуть вбок, боковое сопротивление, которое будет (2,35/0,2=11.75) в 11,75 раз больше, чем лобовое.

Как оценить величину, например, лобового сопротивления? Да просто – возьмите лопату площадью 0,2м.кв. и попробуйте ею гребануть, вот и почувствуете в руках его силу, и чем быстрее вы пробуете грести, тем эта сила больше. Конечно, можно улучшить обтекаемость корпуса, но в движении судну сопротивляются силы трения, волнообразования, давление раздвигаемой корпусом воды и т.д. Одно другое компенсирует, а лопата остается. Эта лопата называется мидель – площадь поперечного сечения корпуса в самом широком и глубоком его месте.

Величина бокового сопротивления определяется почти также, но есть одна особенность. Мы ведь не собираемся плавать боком, потому при движении вперед, площадь этой боковой лопаты нам не мешает. Зато при повороте, возникает сопротивление, причем не поступательному движению лопаты, а повороту ее вокруг некой оси – вертикальной прямой, проходящей через геометрический центр (или, по-другому, центр тяжести) лопаты. При этом, естественно, чем дальше участок от оси, тем быстрее он движется относительно воды, а значит, тем большее испытывает сопротивление.

Плоскость, проходящая вертикально через продольную ось корпуса называется диаметральной плоскостью (ДП). А наша боковая лопата называется площадью в ДП. Теперь попробуем придать нашему параллелепипеду форму, похожую на днище корабля. Первым делом, конечно, заузим нос и корму – волнообразование и пр. никто не отменял. Наш «пластилин» при этом выдавим, скажем, вперед и назад. Длина увеличится, значит увеличиться боковая лопата и сопротивление повороту. Как его уменьшить? Можно попробовать два способа:

1-й способ: уменьшим осадку, скажем до 0.2м., тогда уменьшится площадь боковой лопаты, поскольку ее длину будем умножать уже не на 0,47 а на 0,2. Но тогда «пластилин» выдавиться в ширину (тогда площадь поперечной лопаты не увеличиться, но корпусу труднее будет раздвигать воду).

2-й способ: придадим днищу ложкообразную форму, выдавив «пластилин» от носа и кормы к центру корпуса. Бок. лопата примет серповидную форму (как у подводной части мячика), большая площадь будет ближе к оси вращения, значит будет двигаться медленнее, а быстро будет двигаться маленькая площадь, которая дальше от оси – таким образом сопротивление вращению уменьшится. Но «пластилин» выдавился к миделю, лобовая лопата увеличилась, увеличив при этом лобовое сопротивление.

При таких манипуляциях с корпусом будут выявляться еще много разных особенностей. Например, длинный, узкий корпус хорошо разрезает воду, но плохо всходит на волну, а ложковидный корпус хорошо всходит, но хуже разрезает, при этом капризнее к загрузке. Например, если нечаянно разместить самый тяжелый груз в корме, нос задерется и на ходу не буде резать воду - корпус будет давить ее пузом.

Но это уже частности, понимание которых постепенно придет после понимания главного: Любое судно при движении по воде в основном вдет себя так, как-будто его подводная часть состоит из двух перпендикулярных, вертикальных «лопат». Теперь, подойдя к любому судну, определяем его подводную часть, мысленно разбиваем ее на две «лопаты» и по форме и размерам этих «лопат» имеем основное представление о его ходовых качествах.

Теперь про безопасность плавания. Тут все проще. Чем труднее судно перевернуть и утопить, тем оно безопаснее. Понятно, что в этот раз большое значение имеет уже и та часть корпуса, что выше плоскости ватерлинии. Чтобы судно не утонуло, когда его захлестнет волной, оно должно быть герметично, или иметь герметичные отсеки, достаточные, чтобы удержать на плаву судно залитое водой с полным грузом, или иметь высокие борта, чтобы его труднее было захлестнуть. (например катамаран утопить невозможно, пока не лопнут его надувные гондолы, а вот каркасную байдарку утопит первая же хорошая волна, если не затолкать в нее предварительно герметичных емкостей).

Безусловно, такие вещи что-то другое ухудшат, например герметичные емкости забирают полезное пространство, а высокие борта создают паразитную парусность. Чтобы судно было труднее перевернуть, надо или расширить его корпус, или разместить его центр тяжести как можно ниже, лучше вообще ниже ватерлинии. Например, считается, что яхту перевернуть невозможно, потому что в ее длинном плавниковом киле залито пару тонн чугуна, и ее центр тяжести не просто ниже ватерлинии, а вообще в глубине морской пучины. (Какие неудобства приносит лишняя ширина корпуса или 2 тонны чугуна мы уже тоже понимаем.)

Казалось бы, о главном вроде бы все. Но я бы поставил на второе по главности место еще одно свойство, которое не особо зависит от «лопат» и о котором напрочь забывают водные туристы (а может просто о нем не догадываются). Знаете, что такое на корабле руль? Это такая пластина позади кормы – повернул ее влево – корабль повернул влево, повернул ее вправо и корабль пошел вправо. А поставил ее прямо? Корабль не просто будет идти прямо - он будет иметь важное свойство – устойчивость на курсе – способность удерживаться на заданном направлении вне зависимости от внешних факторов и сил, действующих на корпус корабля. А у нас не корабль, а маленькая лодка. И нет руля! Повернуть, конечно мы ее и веслом сможем, но устойчивости на курсе не будет, а будет рыскучесть, т.е отсутствие курсовой устойчивости.

Чем она проявляется ? Да просто ваше судно во время движения, без видимых причин, постоянно, то самопроизвольно повернет, то, наоборот, поворачивать не хочет, или приложишь усилие, чтобы повернуть на 10 градусов, а оно крутанется на 180! Чем это грозит? Да ничем особо страшным, казалось бы, просто экипажу приходится тратить больше сил на все эти подруливания и корректировки движения. Но на длинных переходах это выматывает конкретно.

Например: я часто хожу в походы в группе со смешанными плавсредствами. Вот мы выходим на воду, нам предстоит пройти 20км по ровной воде. Ветра нет. Стартуем одновременно – 2х местные байдарки (длина 5м, ширина 0.85м, осадка 10см.) и 4х местные катамараны (длина 5м, две гондолы шир.0,5м осадка 15см, по два чел. на гондоле). Казалось бы, катамаран – это как две 2х местные байдарки, соединенные друг с другом поперечным мостом, «лопаты» у тех и других примерно одинаковые, значит, ходовые качества особо отличаться не должны. Так оно и происходит – все идут одинаково. Первые 5 минут. А потом байдарасты потихоньку отрываются и уходят за горизонт. Результат – когда доходим на катамаране до конечной точки, все в поту с онемевшими руками, байдарочники уже пару часов кукуют и варят нам кашу, совершенно не уставшие.

В чем же секрет? У каркасных байдарок нет рыскучести, и вот почему:
Как устранить рыскучесть?
Или поставить руль, или найти ему замену. Заменой у байдарок служит их килеватость в носу и корме. Эта их килеватость и есть такой неповоротный руль. На всякий случай акцентирую: чем судно поворотливее, тем оно рыскучее.

Когда судно рыскучее на прямолинейном движении, тогда оно рыскучее и на повороте. В этом случае применяется другой более понятный термин – управляемость. Т.е., если судно устойчиво на курсе, то оно и управляемо, если судно рыскучее, то оно неуправляемо. Получается такой парадокс: чем судно поворотливее, тем оно неуправляемее.

В заключение, хочу добавить, что при покупке себе судна, конечно надо сначала уяснить для себя, для каких целей оно будет служить, потом оценить его на основании вышеизложенного, а потом не забыть обратить внимание на качество его изготовления, качество материалов, добротность конструкции, да и вообще, соответствие цены и качества. Казалось бы, общеизвестная истина и не о чем говорить, но примеров, когда покупатели слепо верят напаривателям – миллион. Вот купил как-то мой товарищ китайскую надувную якобы 2х местную байдарку – на красочной коробке чувак с бабой весело плывут на ней в каком-то крутейшем пороге. Надул, сел. Да, бабу на колени посадить можно, но грести даже одному тогда будет неудобно, тем более в пороге. А ткань – неармированный ПВХ – любой веточкой прокалывается, на солнце раздувается. Так потом и лопнула на жаре.

Про добротность конструкции тоже пару слов: все каркасные байдарки, которые попадали мне в руки сборкобоязненные. Просто сама конструкция такая – много мелких деталей, при каждой сборке – разборке, хоть какая-нибудь да отвалиться (тут, правда деваться некуда, приходится постоянно ремонтировать).

В любом случае, о ходовые качествах судна и степени его безопасности можно говорить, если судно во время плавания сохраняет свою форму. Если оно извивается на волнах, как надувной матрац, то и говорить о нем нужно не как о судне, а как о модификации надувного матраца.

Теперь хочу взять на себя смелость рассмотреть с точки зрения вышеизложенного основные типы судов, в той или иной степени пригодных для водного туризма. (Опытным туристам можно не читать).

Сначала определимся в понятиях: В советское время, когда зародился водный туризм, ему было дано такое определение – прохождение любого маршрута по любой акватории с применением любых плавсредств с целью отдыха, развлечения или спорта. Таким образом, как путешествие вокруг света на крейсерской яхте, так и путешествие на другую сторону сельского пруда на камере от трактора «Беларусь» - это все водный туризм.

Дальше водный туризм разделялся на пару десятков видов. Тот вид, когда турист не только может плыть на своем судне, но и его судно может перемещаться на горбу туриста, назывался водно-пешеходным и относился к спортивным видам туризма (т.е. в ту-же группу, где горный, пешеходный и др.). Вот именно его теперь все привыкли называть просто водным туризмом. Им можно тоже заниматься как для отдыха и развлечения, так и для получения спортивных званий. Так, например, его подразделение – каякинг, стал вообще олимпийским видом спорта.

Я бы, для простоты понимания, выделил бы еще такое понятие, как сплав – когда маршрут проходит по реке с течением. А под водным туризмом дальше предлагаю понимать путешествие по всем акваториям (в т.ч. реки, а также озера, водохранилища и моря) на разборных судах, способных к автономному плаванию.

Так вот вопрос – какие плавсредства подходят для сплава? Ответ: любые! И даже их отсутствие. Какашка, случайно попавшая в реку, тоже совершает сплав. Но без судна нам совершать сплав как-то сыро и некомфортно, поэтому надо добавить – для сплава пригодно то плавсредство, которое способно удержать на воде экипаж с его грузом. Например, до сих пор на реках можно встретить плоты, с настилом из досок, на настиле палатка и костер на железном листе, а под настилом пластиковые бутылки и надутые презервативы. Конечно, судно должно соответствовать так-же и характеру сплава. Ведь можно и на надувной женщине сплавиться по Ниагарскому водопаду, но в случае гибели экипажа попытка не будет засчитана.

Второй вопрос – какие плавсредства подходят для водного туризма? Ответ: суда, обладающие достаточной грузоподъемностью, безопасностью (мореходностью) и автономностью для прохождения намеченного маршрута. Понятия «мореходность» и «автономность» стоит пояснить.

Мореходность – это обобщающее все достоинства и недостатки судна понятие, в виде такой рекомендации производителя или какого-нибудь эксперта: мол, судно предназначено для плавания при силе ветра не более Х баллов, высоте волны не более У см. и удалении от берега не более Z метров.

Автономность – способность двигаться к намеченной цели независимо от каких-то вещей, которые предоставляет цивилизация. Например, крейсерская парусная яхта способна несколько раз обойти вокруг света без остановки. Да, экипаж вымрет без еды и воды, но это проблемы экипажа, а яхте ни воды, ни еды, ни бензина, ни электричества не надо. Ей надо только ветер, а он если сегодня стих, то завтра снова задует, бесплатно. Она автономна. А крутейшая моторная яхта Абрамовича автономна? Нет. Ее автономность кончится вместе с бензином.

Чтобы вы не думали, что я вас пугаю, что если неправильно подобрать судно, то обязательно наступит капец, хочу напомнить такое понятие, как «степень риска». Например, если взять 1000 первых попавшихся киевлян и проследить за их жизнью 1 день, увидим, что один из них попал под машину, возьмем за единицу степень риска среднестатистического киевского пешехода. Тогда если проследить жизнь 1000 киевских водителей автомобиля за 1 день, и увидев, что 5 из них попали в аварию, можно сказать, что степень риска их равна 5. А если взять 1000 чуваков, посадить их на надувных баб и сплавить по Ниагарскому водопаду, то мы увидим, что степень риска их равна 1000. Понятно? Все, что я излагаю, только для того, чтобы степень риска новоиспеченных водных туристов стремилась к нулю, а не к 1000.

Итак, о типах судов:

1. Надувная лодка. Их у населения, наверное, не один десяток тысяч, разнообразнейших конструкций и размеров. Их неоспоримые достоинства – простота и живучесть. Процесс сборки включает в себя одну технологическую операцию – накачку. Подходят ли они для сплава? Безусловно. Даже для экстремального. Подходят ли они для спортивного ВТ? Нет! Почему?

Разберем на «лопаты»: ходкость недостаточна, поворотливость, правда, отличная, но рыскучесть зашкаливает. Кроме того надувные борта забирают полезное пространство и создают паразитную парусность. Все в комплексе приведет, скажем, к тому, что если подует ветер с берега, экипаж не сможет своими силами выгрести против ветра и судно будет унесено в море. Или если не так мрачно – при ветре относительно небольшой силы, но неблагоприятного направления, штатный движитель (гребцы) судна не сможет обеспечить достижение намеченной точки. А если надувные элементы потеряют требуемое давление, судно превратится в модификацию надувного матраса.

Кстати насчет движителя: Оппоненты часто говорят –«А я мотор поставлю!» Безусловно, мотор вещь полезная, но он не обеспечивает автономности. Мотор на судах для водного туризма можно рассматривать лишь как вспомогательный движитель. Другими словами, маршрут надо рассчитывать так, как-будто мотора нет. Суда, конструктивно устроенные так, что мотор является для них основным движителем, вообще предназначены для доставки экипажа и груза из точки в точку, но никак не для автономного плавания, т.е. не для водного туризма по определению. На них конечно, можно проходить маршруты, но лишь по достаточно населенной местности, или при обеспечении возможности организовать спасательную экспедицию. Не стоит полагаться на надежность хонды или ямахи, они могут случайно выпасть за борт, или бензин незаметно может вытечь из бачка, или банка с маслом где-то затеряться. В любом случае, помните про степень риска.

2. Рафт. Это такая большая надувная лодка, которую буржуи придумали как раз для коммерческого сплава по порогам, даже весьма экстремальным. Для этого у нее борта большого диаметра, чтобы экипаж мог сидеть на них, стремена на днище и канаты на бортах, чтобы экипаж мог удержаться при ударах и подбрасываниях, отверстия в днище, чтобы быстро сливалась вода, попавшая в кокпит.

В последнее время эта штука стала довольно популярной, даже появилось модное слово «Рафтинг», которым часто (но ошибочно) называют водный туризм. Как инструктор по водному туризму, часто по работе катающий по порогам на рафте компании верещащих девушек, я аргументировано заявляю – рафтинг – это такой аттракцион, чтобы праздноотдыхающие могли почувствовать немножко адреналина за деньги, при этом опасность несчастного случая минимальна (понятное, дело, чтобы хозяину потом не выплачивать компенсации). Для водного туризма, он тоже не подходит, потому что при всех недостатках надувной лодки имеет при этом гораздо большую паразитную парусность. А технологическая операция – накачка штатным насосом - длиться часа два.

Заодно, для тех, которые подумывают приобрести рафт для себя, добавлю - его относительная безопасность в пороге достигается лишь его размерами. Но вы должны понимать, например, что если судно не ходкое, то ему и трудно придать ускорение, потому, что толку от его поворотливости, когда при попытке уйти от камня в потоке, поворотливость, при отсутствие ускорения, приведет не к отходу в сторону, а к впечатыванию в препятствие боком. А если рафт застрянет на каменном «зубе» под днищем, да поток пойдет сверху в кокпит (что бывает сплошь и рядом), то готовьтесь к многочасовой спасательной операции.

3. Каркасная байдарка. Не только мое, а общеизвестное мнение, что каркасная байдарка, это самое лучшее судно для водного туризма. Не случайно, по советской статистике из 5 млн. советских туристов-водников, процентов 80 были байдарочниками, причем подавляющее большинство из них ходили на каркасных двухместных «Тайменях» и «Салютах», которые, в свою очередь являлись усовершенствованными трофейными « Z-85», производство которых началось в Германии в 1933г. Что неудивительно, поскольку являясь достаточно вместительной для экипажа из 2х человек со всеми вещами и продуктами, имеет прекрасные ходовые качества, что, говорят, позволяет группе на таких судах проходить до 50 км. по «ровной» воде за ходовой день. (Ну 50 не 50 ,но я думаю, что 200-250 км. за 10и-дневный поход для группы неспортсменов вполне по силам).

В настоящее время, появилось полно новых байдарок, но все они, по сути – модификации того же «тайменя» в стремлении устранить его недостатки, при этом, конечно –же, улучшение одних качеств приводит, как обычно, к ухудшению других.

Какие-же эти недостатки? Во первых, конечно, сложность конструкции каркаса, что влечет за собой частые поломки его деталей, сложность и трудоемкость сборки. Во вторых явно недостаточная безопасность при плавании в экстремальных условиях - при разрыве оболочки или заливании водой через верх – тонет, в порогах часто ломаются детали каркаса, а то и весь каркас превращается в груду алюминиевой вермишели.

Как они устраняются? Самое невинное, это усиление каркаса, проклейка на оболочке протектора, чтобы оболочка не рвалась когда попадает между камнем и трубкой каркаса, закрытие сверху кокпита фартуком, чтобы избежать заливания. Невинность в том, что эти усовершенствования приводят лишь к увеличению веса изделия, и его удорожанию, не влияя на ходовые качества.

Все это можно сделать и самостоятельно, но если покупаете, советую обращать внимание на «грамотность» изготовления. Например, я неоднократно видел фабричные фартуки, которые крепятся на деку на «липучках» - очевидно, если судно примет на палубу хорошую волну, то фартук окажется в кокпите, вместе с водой и «липучками», а в мощном пороге он может слететь и оказаться как хомут на шеях обоих сразу членов экипажа.

В любом случаях, эти усовершенствования являются полумерами, более глобальные усовершенствования превращают байдарки уже в другой вид, например: - байдарка надувная. Очевидно, что появление этого вида байдарок рождено попыткой избавиться от каркаса, повысив, таким образом, живучесть судна и облегчив процесс его сборки-разборки, а также большей пригодностью для использование в «рафтинге» - коммерческом сплаве без груза. Немаловажна так-же относительная простота изготовления, а это влияет на цену.

И что получилось? Поскольку тканевые рукава при надувании стремятся к форме «колбасы», невозможно на надувных изделиях добиться килеватости, достаточной для устранения рыскучести. При попытке изготовить надувное изделие достаточной для хорошей ходкости длины, даже при накачке до «барабанного звона» (что вредно для тканей), изделие не удержит формы, если хороший водяной вал (или камень) попадет под днище. Самая малая при этом неприятность – это когда ваше судно всходит на волну, вдруг, на секундочку образуется на борту складочка и тут-же оболочка опять принимает штатную, «колбасную» форму. Однако, складочка образуется как раз там, где сидите вы, и за эту секундочку ведро ледяной воды успевает плеснуть на самое интимное ваше место.

Все надувные борта и надувное днище забирают полезный объем и вам приходиться громоздить свои вещи ввысь, нарушая при этом и без того малую остойчивость, а тут еще нахваливаемая производителем система самоотлива – как у рафта – дырки в днище, т.е. верхняя плоскость надувного днища должна быть, по-любому , выше ватерлинии, иначе вода не сольется. Где же будет ваш центр тяжести? Выход – увеличивать ширину, но какой - же тогда длины понадобиться байдарочное весло?

Мое мнение – в попытках напарить нам свои изделия, производители часто хвастливо называют байдарками некие надувные штуки, которые байдарками назвать довольно трудно. (Добавлю, что процесс накачки порой может занять больше времени, чем сборка каркаса «тайменя»- об этом производители тоже молчат).

С точки зрения использования их для водного туризма – помните о степени риска.

Вообще, в качестве лирического отступления, напомню, что если завернуть какашку в красивую обертку, то применив в полной мере комплекс мер под названием «искусство торговать», можно убедить потребителя, что это вкуснейшая и престижнейшая конфета. Самое интересное, что попробовавшие эту конфету, будут настоятельно рекомендовать попробовать ее всем другим, чтобы не только самим выглядеть дураками, поскольку в стране дураков, дураки перестают быть дураками, а таковым становиться последний оставшийся умный.

Байдарка каркасно – надувная. Первая из них «Катран» - появилась еще в советское время и предназначена была для спортивного слалома по порогам. Места для походных вещей в ней было маловато. Сейчас производится немало КНБ разных конструкций и предназначения. В любом случае они призваны с той или иной степенью объединить достоинства каркасных и надувных байдарок, по возможности избежав их недостатков. Основные принципы – добавить в каркасную надувные элементы, или, наоборот, в надувные байдарки добавить элементы каркаса. Надо сказать, что порой получается неплохо с точки зрения «золотой середины». Такую КНБшку и я конструировал 5 лет, что получилось, см. ниже (Чужие конструкции не описываю и производителей не называю не потому, что хочу напарить свою, а потому, что мне не платят ни за рекламу, ни за антирекламу).

4. Каяк. Это такая модификация байдарки, только с несколько другими обводами. Обводы байдарки приспособлены для более или менее безопасной транспортировки экипажа и груза, а обводы каяка - для эквилибристики в бурной воде вплоть до контролируемого оверкиля с последующей постановкой обратно на ровный киль, без покидания экипажем своих мест.

Каяки тоже бывают каркасными, каркасно-надувными и надувными. Наиболее распространены цельнопластмассовые неразборные каяки. На них люди тоже ходят в дальние походы, но свои вещи при этом либо везут в рюкзаках за плечами, что довольно опасно, или привлекают в свою экспедицию для перевозки вещей катамаран с экипажем, в виде баржи с галерниками. Перевозка каяков до места начала похода тоже проблематична - например, в поезде можно только в багажном вагоне, а он есть не во всех поездах.

Для тех, кто мечтает приобрести каяк совет: каякинг – олимпийский вид спорта. Ходить на каяке, все равно, что кататься на сноуборде (тогда как ходить на байдарке – все равно как кататься с горы на санках «Чук и Гек») – сначала надо научиться, лучше под руководством опытного тренера, а потом постоянно поддерживать и развивать свое умение.

5. Катамаран. Если бы был известен изобретатель катамарана и туристы бросили бы клич о сборе средств, для установки ему памятника на Красной площади, я первый сделал бы взнос. Я почти не сомневаюсь, что это был какой-то советский турист, у которого не хватило денег на байдарку (которая стоила две инженерских зарплаты). Если называть байдарку «королевой просторов», то катамаран, без сомнения «король порогов».

Его конструкция проста, но позволяет и легко разворачиваться, и быстро ускоряться, пропускать «зубы» между гондол, упругая рама «отыгрывает» удары и изгибы и т.д. (буржуи со своим рафтом нервно курят). Опытный экипаж катамарана способен часами находится в пороге, выписывая зигзаги, прячась в уловах, проскакивая поперек и против течения и т.д., свысока глядя на проносящиеся вниз по течению рафты, периодически вылавливая выпавших из рафтов и покинутых в потоке отдыхающих. Одним словом, рафт – чтобы пролететь порог, перекрестившись, что нигде не зацепило, а катамаран, при достаточной квалификации - дает полную власть над стихией.

Неслучайно именно на катамаранах пройдены самые сложные маршруты по горным и сибирским рекам, где не выжить экипажу никакого другого судна. Для дальних автономных походов он тоже пригоден в полной мере, и хотя уступает байдарке в ходкости и имеет больше паразитной парусности, зато позволяет принять гораздо больше груза, на него проще поставить парус и мотор.

Есть еще приятное преимущества – цена и вес. Самый навороченный катамаран стоит и весит как самая простая байдарка. Но байдарка – для двоих, а катамаран для 4-6 чел. К тому же, если вы отправляетесь в поход туда, где много бесхозного леса, вы можете не брать раму, а вырубить ее из подходящих местных жердей. Тогда получится, что судно, способное нести на себе 4-6чел. и 0,5 тн. груза весит 15 кг. и умещается в небольшом рюкзаке.

Для желающих приобрести себе такое судно, отмечу: катамаранов в настоящее время производится масса (где-то я читал, что в РФ ежегодно продается 5000 серийно производимых катамаранов) и все они имеют конструктивные отличия в зависимости от сферы их применения – для порогов, для гребли или для спорта. Смотрите на «лопаты» и на то, что выше ватерлинии. Например, заниженная плоская палуба - для того, чтобы глубже достать веслом в пороге и удобнее сидеть в коленной посадке, однако на такой палубе вы будете мокрыми весь поход. Или другое – нередко вижу, что люди, купившие самый навороченный и дорогой катамаран для самых экстремальных сплавов, сплавляются на нем по Десне и никогда не выходят на бурную воду. Тут могу сказать: долой понты, да здравствует здравый смысл!

6. Швертбот. Это такая маленькая яхточка, которую в основном используют для обучения начинающих яхтсменов. Их полно плавает вокруг яхтклубов городов, стоящих на побережье, в т.ч. возле Киева. Они мало пригодны для водного туризма, поскольку имеют неразборную конструкцию и очень малый кокпит - основное пространство внутри их корпусов занято герметичными емкостями.

Но я упомянул это, неизвестное современным водным туристам судно, неслучайно. Дело в том, что в свое время в СССР импортировался из одной из стран СЭВ, некий каркасно – надувной швертбот «Мева», который был настолько популярен, что желающие купить его записывались в очереди и ждали по нескольку лет, а так и не дождавшись, пытались строить такие лодки самостоятельно (например, в журнале «Катера и яхты» №2/1991г. даны чертежи такой лодки одного мастера – самодельщика).

В настоящее время никто на просторах СНГ ничего похожего серийно не делает и не импортирует. А зря. Может быть, я однажды попробую восполнить этот пробел.

P.S. Все что я говорил о разнообразии производимых малых разборных судов, касается обобщенно просторов СНГ, а в основном, конечно РФ - а точнее, Москвы и Питера. В Украине производителей раз, два и обчелся. Вернее, нормальный, такой который производит каркасные байдарки, катамараны и пр. снаряжение – только один (не будем указывать пальцем, в интернете найдете). Остальные – в основном производители надувных лодок, которые для ассортимента делают надувные байдарки, рафты и гондолы для катамаранов. Но, при желании найдете в интернете и описания и цены и поставщиков, которые возьмутся доставить. Не забывайте только о лопатах, степени риска, понтах и здравом смысле! Удачи и семь футов под килем!