«Fram»

  В 2012 году один клиент из Львова поинтересовался смогу ли я сделать чисто парусный катамаран. Задача стояла так: нужен парусный катамаран для неквалифицированного экипажа, максимально простой по конструкции, быстросборный, безопасный, 2-3местный, максимальный размер упаковки 1,8м.(чтобы укладывался  в багажник его машины). Должна быть возможность ходить под мотором. Парусное вооружение – «Бермудский шлюп». Акватория плавания – море.

   Надо заметить, что если делать катамаран изначально под парус, рама его должна быть полностью жесткой, плюс вся компоновка конструкции должна быть такой, чтобы согласовывались точки приложения разных сил и пр.  Т.е. судно гораздо более сложное, с точки зрения проектирования, чем обычный сплавной катамаран. 

   Что и говорить, провозился я и с проектом и с постройкой довольно долго – около полугода. Раньше делал только вооружение для сплавных катамаранов, а такое изделие сделал впервые. Тем не менее, судно получилось удачно, при испытаниях по всем соответствующим правилам показало себя превосходно и даже более, чем от него ожидалось. Приятно удивили его ходовые качества (скорость, дрейф, центровка), особенно поворотливость – «оверштаг» крутит легко, почти мгновенно.  

   Особо надо отметить его простоту, живучесть и ремонтопригодность.

   Площадь парусов невелика вследствие неуверенности, что конструкция выдержит, плюс неопытности экипажа. Теперь есть убеждение, что катамаран вполне может нести 10 кв. метров основных парусов, оставаясь невредимым, при максимально ограниченной для такого типа судов скорости ветра 10 м/сек., и более,  а так-же  нести дополнительные паруса при более слабом ветре.

   Клиент назвал его «Fram» по имени судна Амудсена, потому так его дальше и будем называть.

 

 

                                       Катамаран парусный «Fram»

  1. ТТХ:

-Длина 4700см.

-Ширина 200см.

-Диаметр гондол 55см.

-Грузоподъемность 300кг.

-Вес 85 кг.

-Площадь основных парусов 8,5 кв.м. (5,5 грот, 3 стаксель)

-Рекомендованная мощность подвесного мотора 2,5л.с.

-Скорость в галфвинд (под 90град. в борт) 4 м/сек. – 10-12 км./час. 

-Угол дрейфа в галфвинд 0-1град.

-Циркуляция (диаметр траектории разворота на 360град.) не более 10метров.

-Размеры упаковок –1я:  180х25х25 см., 2я: 100х50х50см. 

-Время сборки 30 мин. (один человек без инструмента)

 

Теперь подробнее о конструкции: 

         Гондолы.     На первый взгляд диаметры гондол кажутся великоваты при такой длине. Но это было сделано намеренно, чтобы хорошо всплывали на крупной морской боковой волне. Для хорошего всхода на встречную волну гондолы сделаны выпуклыми по днищу. Это, кстати, полезно и для поворотливости.  А устойчивость на курсе обеспечивается шверцами и рулями. Каждая склеена из двух полос ПВХ – нижняя из 1100гр/кВ.м., а верхняя из 850гр./кВ.м.  Задний конец срезан, по периметру торца вклеено кольцо из нерж. трубы, чтобы края не морщились. По швам проклеен привальный брус. По верху идут карманы для продольных и поперечных труб рамы. По бортам имеются ручки для переноски и держатели весел.

    Главной особенностью гондол является внутренняя перемычка. Она разделяет гондолы по длине. Ее ширина такова, что если накачивать только один, например верхний отсек, то перемычка ляжет на днище и гондола станет монобаллоном, внешне будет даже незаметно, что накачана только одна секция. Причем приклеена она по диагонали поперечного сечения. Смысл вот в чем: Представьте, что у Вас происходит разрыв оболочки на гондоле традиционной схемы – где перемычка поперечная – под парусом или мотором Вам не получится достичь берега со спущенным (как правило, передним) отсеком. Придется выгребать на веслах, хорошо, если недалеко и ветер не отжимной. Даже если у Вас более редкая схема деления гондолы – продольная, если одна секция сдута, все равно необходимо идти в берег для ремонта. Все это не дает возможности безопасно удаляться далеко от берега. А если надо пересечь большой залив?

      В нашем случае поступаем так: накачиваем нижнее-наружные секции на 10-15%, а потом верхнее-внутренние на остальные 85-90%. При разрыве оболочки на каком-нибудь рифе вдали от берега, который, как правило, происходит по днищу или по наружному борту,  нет необходимости причаливать к берегу. Надо подкачать эти 10-15% не вставая с места (клапан находится под рукой). Баллон будет вести себя как монобаллон с внутрянкой, наружная форма останется неизменной, даже при повторном разрыве, «внутрянка», как обычно, не пострадает. Следует заметить, что при потере 10-15% воздуха, баллон, конечно, просядет, но продолжать движение можно, даже если насос смыло за борт.

     Итог: при разрыве оболочки подкачиваем неповрежденную секцию прямо на ходу. Необходимости срочно причаливать к берегу нет. Можно продолжать маршрут до более удобного места для ремонта. Другим словом, риск большого удаления от берега устраняется.

 

 

Рама. 

       Состоит из двух составных продольных труб диам. 60х2мм, трех поперечных цельных труб 80х3мм. Для стыковки служат 6 стыковочных блоков – два центральных и четыре угловых. Есть еще одна продольная центральная (подмачтовая) балка, тоже 80х3мм. При упаковке трубы входят одна в одну.

      На фото : внутри поперечных и подмачтовой балки - продолины, внутри продолин – трубы палубы, сверху мачта, сбоку стыковочные блоки. Это почти весь металл, кроме гика и мелочей.

     При сборке вставляем секции продолин  (две пары) сквозь карманы на гондолах и состыковываем на стыковочных блоках. Затем проводим поперечины сквозь поперечные карманы и стыкуем на ст.блоках.

 

  

Теперь устанавливаем подмачтовую балку и можно накачивать. Весь процесс 5-10мин. (а сколько времени надо для сборки обычного сплавного катамарана?)

 

      Все трубы соответствующего диаметра взаимозаменяемые. Но на одной из поперечин (задней) установлены транец и держатели рулей. Они тоже съемные, но лучше их не снимать – потом быстрее собирается судно.

 

 

 

      Натяжная палуба.

Состоит из полотнища из тентовой ПВХ и двух составных продольных труб. Нужно разложить на ровной площадке полотнище, состыковать две пары отрезков и образовавшиеся две длинных продолины  вставить в продольные карманы палубы.

 

 

Теперь наложить палубу на раму, накинуть  перед и зад на проушину штага подмачтовой балки и головки болтов транца. На стыковочных блоках имеются кронштейны с болтами, внутри продолин палубы имеются плавающие гайки. Нужно совместить болты с гайками и поочередно их наживить. Это делается легко, двумя пальцами, поскольку и болты и гайки имеют достаточные люфты во всех плоскостях. Затем, поочередно заворачивая болты, натягиваем палубу до нужного натяжения.

 

 

  Это единственное место, где при сборке требуется инструмент – гаечный ключ. Но если применить болты типа, как для крепления подвесного моторчика (я просто пока такие в продаже не нашел), то весь катамаран будет собираться и разбираться без инструментов.

    Палуба имеет пару карманов для концов фалов, несколько дренажных отверстий и петель для крепления груза.

     Рули и шверцы. На фото они из буковой клеенний доски. Но потом я сделал их из водостойкой фанеры, пропитал и покрыл эпоксидкой. Устанавливаються они в считанные секунды, на фото видно как.

 

 

Руль надевается кронштейнами  на соответствующие штыри  и самофиксируется упругой пластинкой, затем крепится румпель. Шверц вставляется в центральный стыковочный блок и фиксируется вкручиваемым через отверстие рымболтом, который может потом служить как запасной кронштейн для крепления вант.

Механизм подъема шверца – открутить головку за ручку – шверц будет свободно вращаться. Выставить шверц в нужное положение и закрутить  головку. Когда шверц в рабочем положении – зажимать так, чтобы встречный поток воды его не поднимал, но при навале на мель, он смог бы  сам свободно подняться.

   Руля два. Сначала я хотел поставить один, но тогда транец пришлось бы ставить сбоку. Если нет мотора или расположение мотора сбоку устраивает, можно легко все переставить – и второй руль будет запасным. К слову о транце – он имеет возможность регулироваться по высоте.

    Шверцы профилированные,  под самолетное крыло.  Поскольку,  всегда работает только подветренный шверц,  плоская его сторона направлена наружу,  выпуклая внутрь. За счет этого дополнительная «самолетная» подъемная сила направлена против дрейфа и размеры шверцев  уменьшены без уменьшения « противодрейфной» силы, а, значит, уменьшена площадь смоченной поверхности.

   Шверцы взаимозаменяемые, что дает возможность при потере одного, второй переставлять на ходу на подветренный борт.

     Мачта и гик.  Мачта собрана из трех стыкующихся труб диаметром 60мм. стенка 2мм. с ликпазом.  Длина каждой 1,8м, в составе дают мачту высотой 5,2м.(после вычета  длин внутренних вставок). Фалы проведены внутри мачты. В месте крепления вант и штага внутри мачты толстая вставка с резьбовыми отверстиями, куда вкручены три рымболта для  крепления вант и штага. Если закрепить и ванты и штаг за один, передний рымболт, то мачта будет поворотной.  Есть еще внутри мачты две резьбовые вставки с рымболтами – одна для крепления гика, вторая для крепления оттяжки гика.  В нижней части мачты есть поворотный штырь, который при установке мачты просто вставляется в отверстие степса.

     Вставить штырь в степс, защекнуть карабины вант и штага на рымболты, защелкнуть карабины вант на соответствующие скобы на центральных стыковочных блоках, поднять мачту и защелкнуть второй (нижний)карабин штага на рымболт спереди подмачтовой балки. Обтянуть талрепы вант. 2мин и мачта стоит. При этом она может поворачиваться вокруг оси и быть заваленной в случае необходимости.

    В нижней части мачты есть также пару уток для фиксации концов фалов.

    Гик – просто труба с креплениями, цепляется на мачту карабином или чекелем к рымболту.

 

       Паруса. Как я уже упоминал, это «Бермудский шлюп». Паруса я заказывал в специализированной мастерской,  которую мне порекомендовали, как лучшую в Украине. Сделаны они из Дакрона 190. Линейки не сквозные по моей просьбе – мне кажется, так  они меньше будет ломаться при перевозках.

     На передней и задней шкаторине в нижней части я пришил пару петелек. Передняя обвязывается вокруг мачты, а задняя вокруг топенанта ( это такая веревочка, которая привязана одним концом к топу мачты, вторым к концу гика, чтобы гик не падал на палубу, когда парус опущен). Если опускать грот, передняя петля, сползая по мачте зацепиться за место крепления гика, задняя сползет по топенанту до гика и нижняя часть паруса образует желоб, в который аккуратно укладывается остальное полотнище.

      Стаксель можно укладывать на палубу, а лучше вручную наматывать вокруг штага.

     В залючение о материалах.  

        Гондолы сделаны из лодочного ПВХ 1100 и 850 гр.кв.м. Простенки гондол и палуба из тентового ПВХ 650 гр./кв.м.

       На все металлические конструкции я применил сплав алюминия АД-31 Броварского завода. Почему не Д16? Все, кто делает в СНГ подобные изделия, стараются применять Д16 и позиционируют это как достоинство. Бесспорно,  этот сплав более коррозионно-устойчив и вдвое прочнее, чем АД-31. Но есть у него пару недостатков. Во-первых, его не Украине очень трудно достать. Это значит, достал я, скажем,  подходящие трубы, построил катамаран, испытал, исправил недостатки, испытал в дальнем походе, снова исправил и только потом изделие готово к тиражированию. Захотел повторить, а труб таких уже нет (я уже два года не делал байдарки, потому-что в Украине наглухо исчезли трубы Д16 22х1). Придется брать то, что есть, повторять весь процесс поновой и до бесконечности. Или покупать в РФ по минимальной партии каждого наименования, таможить-растомаживать , перевозить, складировать на долгое время и пр. – пока на весь этот процесс нет ни времени, ни средств. И, когда будут, так это скажется на себестоимости. А ассортимент АД-31 всегда постоянный и без проблем. Чтобы компенсировать недостаток прочности можно применить трубы с толщ. стенки вдвое толще, чем из Д16. Вес, конечно, увеличится, но не намного – на всем изделии килограмм  на 5-7. А от коррозии можно анодировать.

   Во вторых Д16 гибкий и пружинистый. Когда-то из него делали спиннинги, сейчас активно применяют для палаточных дуг. Применяя для рамы парусного катамарана, не избежать «луноходности», придется ставить шпрюйт и растяжки, а мачты надо подкреплять краспицами или бакштагами. Все это добавит веса, цены и времени сборки. Шпрюйт с растяжками займет пространство под палубой, а я противник этого – затруднится причаливание к каменистому берегу. Короче, овчинка выделки не стоит – все достоинства перечеркиваются дополнительными геморроями.

    Еще одно, так сказать «достоинство», которым козыряют производители – применения крепежа из нержавейки. Уважаемые производители и те, кто им верят, а вы не забыли про разность потенциалов?  Зачем на корпус металлической лодки или на кузов автомобиля лепят кусочек цинка?  Так вот, если в резьбу алюминиевой детали вкрутить болт из нержавейки, алюминий будет активно гнить и резьба сгниет относительно быстро. Если вкрутить стальной оцинкованный болт, сначала будет сходить цинк, затем будет гнить сталь, алюминий не изменится.  Выбирайте – целый болт и гнилое тело или замена копеечных болтов раз в несколько лет и вечная жизнь тела. (Впрочем, по желанию заказчика, гроб хоть круглый, но крепеж из нержавейки стоит в разы дороже.)

    Троса вант и штага из нержавейки (они с алюминием не контактируют) диам.3мм. Фурнитура – карабины, чекели, талрепы, блочки, рымболты – из оцинкованной стали, стандартные, продающиеся недорого во всех строительных магазинах.